Nếu điều đó thành hiện thực, khí thải giao thông, nhất là tại Hà Nội và TP HCM, sẽ giảm mạnh. Và với thị trường gần 100 triệu dân, Việt Nam hoàn toàn có thể đặt tham vọng về một nền kinh tế xe điện cho riêng mình.
Nếu chịu bỏ ra gần 6 ngàn USD mua cổ phiếu của Tesla gần chục năm trước, giờ này tôi đã thành triệu phú.
Giá cổ phiếu Tesla đã tăng hơn 8 lần kể từ năm ngoái. Doanh số của hãng xe tăng gần 10 lần so với cách đây 5 năm. Giá cổ phiếu nhảy liên tục trong một năm thế giới lao đao vì đại dịch. Chủ nhân của nó trở thành người giàu nhất hành tinh.
Lịch sử chứng kiến hai lần xe điện vinh quang rồi lụi tàn, nhưng sự trở lại lần thứ ba này đã khác.
Chiếc xe điện đầu tiên được chạy thử trên đường phố Paris cách đây đúng 140 năm, sớm hơn bốn năm so với "người anh em" xe xăng được cấp bằng sáng chế cho ông Karl Benz tại Đức. Ở lần thất bại đầu tiên những năm 1930, xe điện không tồn tại nổi vì giá cao, hành trình quá ngắn và sạc quá lâu. Sự tiến bộ của công nghệ động cơ đốt trong và giá xăng dầu rẻ khi đó đã từng bước tiễn xe điện vào bảo tàng.
Ở lần thất bại thứ hai, xe điện bị nghi ngờ không đủ tạo ra lợi nhuận, có khả năng gây tổn hại nhóm lợi ích ôtô truyền thống và xăng dầu. Phát súng kết liễu là việc thu hồi và nghiền nát hơn 1.000 chiếc xe điện EV1 của General Motors những năm 2002-2003.
Chỉ đến năm 2008, khi kẻ ngoại đạo Tesla Motors xuất hiện với việc ra đời mẫu xe điện hạng sang Roadster, mọi thách thức của ngành công nghiệp xe điện đã bị xô ngã. Elon Musk đã chứng minh xe điện là thứ loài người đang kiếm tìm.
Hơn hai năm nay, thường xuyên lái chiếc ôtô điện Nissan Leaf "đi cơ sở" trong công việc ở Canada, tôi càng hiểu sự ưu việt của dòng xe này. Mọi thao tác điều khiển và di chuyển đều gọn, lẹ. Nếu hết "pin", tôi có thể ghé vào các trạm sạc xe điện được lắp đặt theo mạng lưới giao thông.
Tính trọn vòng đời, phát thải khí nhà kính của Nissan Leaf chỉ bằng ¼ so với xe chạy xăng Nissan Micra. Dù xe điện có giá đắt gấp rưỡi xe xăng, nhưng tiền điện phải trả chỉ bằng 1/5 tiền xăng.
Tại tỉnh bang British Columbia, trung bình mỗi xe điện tiết kiệm khoảng 1.800 đô la Canada mỗi năm so với xe xăng, chưa kể chi phí bảo dưỡng định kỳ hệ thống cơ khí rất nhỏ so với cỗ máy phức tạp của xe truyền thống. Cơ quan tôi đang có kế hoạch chuyển đội xe gần 100 chiếc sang xe điện mỗi khi đến kỳ thay mới với mục tiêu giảm 50% phát thải đến năm 2030.
Xe điện đang được xem như là "con cưng" tại Canada. Tỉnh bang British Columbia đưa ra mục tiêu đầy tham vọng: sau năm 2040, toàn bộ xe mới bán ra tại đây phải là xe không phát thải, nghĩa là xe dùng xăng, dầu sẽ "hết cửa" trong vòng 20 năm tới.
Để hiện thực hóa mục tiêu này, chính phủ đã đầu tư hạ tầng trạm sạc nhanh và siêu nhanh, đồng thời hỗ trợ từ tiền mua xe, tiền lắp trạm sạc nhanh đến cho phép chạy làn ưu tiên trên cao tốc và ưu tiên đậu xe nơi công cộng. Chỉ sau 10 năm, British Columbia đã có 1.700 trạm sạc công cộng để phục vụ hơn 30.000 chiếc xe điện. Con số vẫn đang tăng lên chóng mặt.
Giới đầu tư tài chính, bằng việc rót tiền vào cổ phiếu Tesla, đã gián tiếp khẳng định: xe điện là lựa chọn không thể đảo ngược của nhân loại. Chẳng riêng Canada, nhiều nơi khác cũng đặt mục tiêu loại bỏ xe chạy xăng và dầu diesel. Na Uy đặt mốc 2025, Đức vào năm 2030, Pháp và Trung Quốc năm 2040, cùng hàng chục quốc gia khác. Elon Musk tự tin rằng trong vòng 30 năm tới, hầu hết xe hơi tại Mỹ sẽ là xe điện.
Trong khu vực châu Á, Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Đài Loan, Ấn Độ, Sri Lanka đã ban hành chính sách ưu tiên thu hút đầu tư chuỗi cung ứng xe điện từ vài năm trước. Trung Quốc hiện là thị trường sản xuất và tiêu thụ xe điện lớn nhất thế giới. Nghị trình của tân tổng thống Joe Biden về thúc đẩy năng lượng sạch và cắt giảm phát thải tại Mỹ đang được xem như liều thuốc mới kích thích ngành xe điện toàn cầu.
Tất cả các yếu tố trên chính là thiên thời. Khởi nghiệp tại thung lũng Silicon, cái nôi của nền công nghệ Mỹ là địa lợi. Tư duy khác biệt của Elon Musk, mô hình kinh doanh đột phá và đội ngũ xuất sắc là nhân hòa. Chúng tạo nên sự thành công tột bậc của Tesla.
Tôi ước tính rằng nếu có 720 ngàn chiếc Tesla Model 3 tại Việt Nam, khoảng 1,3 tỷ kWh năng lượng tái tạo sẽ không bị cắt giảm năm 2021 như quyết định vừa qua. Lượng xe này được nạp điện dư thừa trong giờ thấp điểm trưa, ví dụ từ các hệ thống điện mặt trời mái nhà. Chỉ riêng lượng điện mặt trời mái nhà hiện có của cả nước, gần 9.600 MWp, đủ cung cấp cho nhu cầu của 8 triệu chiếc xe điện.
Trong giờ cao điểm, pin của xe có thể cấp điện trong nhà hoặc phát lên lưới để giảm áp lực nguồn cung và thay thế cho việc phải huy động các nguồn điện truyền thống dự phòng. Giải pháp này thậm chí còn tạo kênh kinh doanh tốt cho người sở hữu xe điện thông qua tích trữ, mua, bán điện.
Nếu điều đó thành hiện thực, khí thải giao thông, nhất là tại Hà Nội và TP HCM, sẽ giảm mạnh. Và với thị trường gần 100 triệu dân, Việt Nam hoàn toàn có thể đặt tham vọng về một nền kinh tế xe điện cho riêng mình.
Như nhân loại, con đường Việt Nam chắc chắn phải đi là năng lượng sạch. Đầu tiên, có lẽ đã đến lúc từ chối những đề xuất đầu tư mới hay mở rộng sản xuất các mẫu xe đốt nhiên liệu truyền thống. Đây là cách chính phủ ngăn chặn công nghệ lỗi thời, bị loại bỏ của các nước vẫn "lăm le" tìm cơ hội sống sót tại Việt Nam như từng xảy ra với xi măng lò đứng, nhà máy luyện thép, nhiệt điện than hiệu suất thấp.
Việc chuẩn bị đưa vào hoạt động xe bus điện tại Hà Nội, TP HCM và Phú Quốc là tia hy vọng đầu tiên. Tuy vậy, tôi cho rằng, xây dựng hệ sinh thái xe điện không thể thiếu bàn tay của các nhà quản lý. Đó là ban hành chiến lược kinh tế xe điện, định hình chính sách năng lượng sạch, ưu đãi thuế cho sản xuất và mua bán xe điện, hỗ trợ xây dựng các trạm sạc, mở rộng, nâng cấp và số hóa lưới điện.
Một ngày nào đó, khi giá xe điện tại Việt Nam không còn cao gấp hai, ba lần nước khác, tôi tin sẽ có nhiều chiếc Tesla Model 3 "made in Vietnam" lăn bánh trên đường phố Sài Gòn, Hà Nội.
(Nguyễn Đăng Anh Thi - Chuyên gia Năng lượng và Môi trường/ VnExpress)
